1) Orígenes; ferrocarriles y metro en Madrid
Uno de los elementos que, sin duda alguna, más fascinación y misterio levantan entre la población es, curiosamente, uno de los más desconocidos, aunque pasemos por ellos cada día.
A día de hoy, en nuestro mundo post-industrial y tecnológico, el paisaje urbano plagado de estaciones de metro, trenes y ferrocarriles varios es algo tan normalizado y corriente como las ciudades mismas, y no se entendería una ciudad moderna sin una infinidad de estaciones de estos medios de transporte para satisfacer las necesidades cada vez más acuciantes de una población que, paradójicamente, va mucho más acelerada que los propios trenes.
Sin embargo, no siempre existieron estos medios de transporte, bastante modernos e innovadores en la historia, y desde luego, no siempre conocemos los detalles, las historias y los secretos que se esconden detrás de muchas de las estaciones que, cada día, cientos de miles de personas utilizan para sus desplazamientos.
Los orígenes del mundo ferroviario no nacen en España aunque sí en occidente. Este moderno sistema de transporte hunde sus raíces en la fenomenología de la primera revolución industrial que aconteció en el mundo occidental, básicamente, entre 1780 y 1870, momento en que dicho sistema de transporte estaba ya firmemente asentado, aunque en proceso de expansión y desarrollo, en casi todas las grandes naciones industriales. El mundo ferroviario es, sin duda, deudor de los grandes inventos que, en el siglo XVIII se realizaron básicamente en Gran Bretaña, foco inspirador de este moderno fenómeno industrial, con la aparición de novedosos inventos tales como la máquina de vapor de Watt o la locomotora de Stephenson que, acompañado del desarrollo a inicios del siglo XIX de las industrias de carbón, siderurgia y el comercio fomentaron la aparición de sistemas de transporte más rápidos, modernos y eficaces que los tradicionales sistemas de navegación o terrestres.
Fruto de ello, a lo largo del siglo XIX, en el resto de países del continente, como Bélgica, Alemania o Francia se empieza a extender este moderno sistema de transporte que, por supuesto, llega también a España y no tan tarde como se tiende a pensar en comparación con otras naciones industrializadas de la época. En aspectos económicos y políticos fuimos a la zaga, pero a decir verdad, en el aspecto industrial, nunca hubo, tal y como suele decirse, una ausencia de dichas innovaciones en nuestro países, simplemente que éstas no se desarrollaron a la misma velocidad y eficacia que en el resto de naciones.
Sin embargo, tarde o temprano, las demandas económicas de la industrialización acabaron favoreciendo también en España dicho desarrollo. Fruto del desarrollo de la siderurgia de hierro y del carbón en el norte peninsular o del mundo textil y comercial en la zona oriental del país, se hace cada vez más necesaria la creación de un eficaz sistema de transporte ferroviario a similitud del resto de Europa. En territorio español, el primer sistema ferroviario, paradójicamente, tuvo lugar no en la metrópolis sino en las colonias, concretamente el de La Habana entre 1837-1840, con el objetivo de poder extraer la producción agrícola de café y azúcar, abaratando los costos de transporte y mejorando las comunicaciones.
Este sistema se mostró eficaz y a los pocos años llegó a la península, estableciéndose la primera línea ferroviaria en Barcelona (1848), y fomentando la llegada del transporte ferroviario a Madrid. En la capital española, la pionera del ferrocarril fue la Estación-Embarcadero de Atocha, la primera en construirse en la cuidad, que se inaugura el 9 de febrero de 1851 conectando Madrid y Aranjuez, siendo entonces una precaria y simple construcción de madera, lo que motivó que se incendiaria y fuera necesario reconstruirla en materiales más sólidos y reinaugurarla en 1892. Entre medias, se construyeron las otras dos grandes estaciones ferroviarias de Madrid; Norte-Príncipe Pío (1879) y Delicias (1879-1880).
Este desarrollo ferroviario en España fue facilitado por la Ley de Ferrocarriles promulgada en 1855 durante el Bienio Progresista, que provocó un boom expansivo del transporte ferroviario en España que propició que se construyeran entre 1855-1867 unos 4500 kilómetros de ferrocarriles, y se iniciara un próspero negocio al calor de la industria ferroviaria, creándose entonces en torno a 20 compañías ferroviarias, tales como la Compañía del Norte o la célebre MZA, muchas de capital extranjero y que a modo privatizado controlaban el oligopolio de la red ferroviaria española.
Sin embargo, el mundo occidental, iba a conocer entre 1870-1914 una nueva fase de la revolución industrial, gracias al imparable desarrollo de las innovaciones en material de petróleo, electricidad o acero, que provocó que, a finales del siglo XIX e inicios del siglo XX surgieran todo un conjunto de fascinantes ingenios en todo occidente tales como el teléfono, telégrafo, lámparas y bombillas y nuevos y cada vez más modernos sistemas de transporte como el automóvil, el avión y, además del ferrocarril, una nueva fase de éste; el metropolitano o metro, una variante del sistema ferroviario, subterráneo que ya no solo tendría como objetivo conectar diferentes puntos de la geografía nacional, si no los diferentes lugares de la propia ciudad.
Hasta entonces, dentro de las ciudades, y a pesar de los avances ferroviarios existentes en todo occidente, las formas de comunicación seguían siendo tradicionales, con carruajes, fluviales en el caso de disponer de esta opción, y poco a poco, los tranvías. Sin embargo, el gran cambio se produce ya a finales del siglo XIX e inicios del siglo XX con la aparición del nuevo sistema metropolitano en casi todas las grandes capitales industriales del occidente europeo, y en este sentido España sí que fue algo más a la zaga del resto. De esta forma, como afirma Luis Cano, cuando en Madrid se empieza a planear la introducción de este nuevo y moderno sistema de transporte, el Metro ya había sido inaugurado con éxito en ciudades como Londres (la pionera mundial, en 1863), Nueva York (1868), París (1900), Berlín (1902), o Hamburgo (1912).
Sin embargo, este atraso del metro madrileño provocó que, a diferencia de otros metros occidentales nacidos con anterioridad, el nuestro lo hiciera directamente inmerso con energía eléctrica desde el primer momento, que se vio favorecida gracias al impulso que produjo posteriormente con la creación de la Nave de Motores de Pacífico, ya durante los años 20, que proporcionaba el suministro energético a la red metropolitana madrileña.
En Madrid, las obras y planificación del Metro dan inicio en 1917, creándose para ello la llamada Compañía Metropolitano Alfonso XIII, en honor al monarca español que participó económicamente en el proyecto, e inaugurándose formalmente el 17 de octubre de 1919 la primera línea del Metro de Madrid formada por las estaciones de Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Martínez Campos, (Iglesia), Chamberí, Bilbao, Tribunal, Gran Vía y Sol, que para finales de los años 20 se extendía ya al sur hasta Vallecas y de oeste a este desde Norte (P. Pío) hasta Ventas.
2) Chamartín de la Rosa; un pueblo y su curiosa estación
Sin embargo, como hemos dicho, la evolución del transporte ferroviario era imparable y, al mismo tiempo que el metro madrileño no deja de expandirse durante los años 20 y 30, tampoco lo hacían los grandes planes seguir conectando Madrid con las líneas férreas del resto de España y mejorar y facilitar así la comunicación del país. De esta forma es cuando, ya durante los años 30, empieza a surgir la idea de crear una nueva estación ferroviaria al norte de Madrid, entonces incluso en el extrarradio de la capital, para conectar los ferrocarriles madrileños con el norte español y es por ello que empieza ya entonces a ponerse el foco en un pequeño pueblo ubicado al norte de la Provincia de Madrid, muy cerca de la capital pero aun municipio independiente; Chamartín de la Rosa.
Según afirman Carlos Rodríguez y Enrique F. Rojo, Chamartín de la Rosa era una antigua villa madrileña que, como casi todas las pequeñas villas del norte madrileño poseen un origen incierto que se remonta al periodo medieval. También al igual que muchas otras villas pequeñas de la época, Chamartín quedo vinculada como señorío a Diego Hurtado de Mendoza, Duque del Infantado, y desde el siglo XVII a la Casa del Infantado-Pastrana.
Para hacernos una idea de la humildad de dicho pueblo, para el Catastro de Ensenada de 1750, se recoge que Chamartín de la Rosa apenas poseía 45 habitantes y 27 casas, una jabonería, un maestro, una taberna-mesón, bodegón y carnicería, un médico, 16 jornaleros, 4 labradores, y 5 pastores. En esta época, el suceso más destacable ocurrido en dicha población fue la estancia, en 1808, del mismísimo emperador Napoleón Bonaparte en Chamartín durante la invasión francesa de la ciudad, alojándose en el antiguo Palacio del Duque del Infantado.
La villa experimenta un ligero impulso a finales del siglo XIX e inicios del siglo XX gracias a uno de los arrabales que se crean en su término municipal, Tetuán, organizado en torno a la actual Calle de Bravo Murillo cercana a la Plaza de Castilla, y que para los años 30 era ya un populoso barrio que superaba, en mucho, al centro del viejo municipio de Chamartín, llegándose al punto de tener que trasladar el viejo Ayuntamiento de Chamartín a dicho barrio en 1934.
Y es, precisamente, en dicha época, durante el Madrid republicano del Alcalde Pedro Rico, cuando Chamartín de la Rosa, o más bien su término municipal, vuelve a entrar en los planes del Ayuntamiento y especialmente del Ministerio de Obras Públicas, para ampliar las conexiones ferroviarias de la capital española. Era, ese Madrid de los años 30, una época especialmente importante en materia de infraestructuras, abriéndose al público la Casa de Campo, ampliándose la construcción del Metro de Madrid o iniciándose la construcción de los Nuevos Ministerios. Además, desde el Ministerio de Obras Públicas surge en este periodo la idea de ampliar la línea ferroviaria al norte de Madrid, planificando la construcción de una nueva estación de ferrocarril en el término de Chamartín. Como afirman en Vía Libre, publicación editada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles;
“Los orígenes de la estación parten del primer plan de ordenación que se planteó para Madrid en 1929, diseñado por el arquitecto Secundino Zuazo y el urbanista alemán Jansen. En este plan se proponía la extensión de Madrid hacia el norte, tomando como eje el Paseo de la Castellana y proponiendo el desarrollo de los enlaces ferroviarios con la construcción de un túnel subterráneo.
Fue durante la República, con Indalecio Prieto como Ministro de Obras Públicas, cuando este Plan se lleva adelante con la construcción de Nuevos Ministerios y el desarrollo de un Plan de Enlaces Ferroviarios. Este Plan recogía la construcción de un túnel desde la estación de Atocha, a través de los paseos del Prado, Recoletos y Castellana, hasta Fuencarral para enlazar ya en Las Matas con la línea del Norte en Las Matas. Estaba prevista en esta conexión la construcción de dos apeaderos en Recoletos y nuevos Ministerios y una nueva estación terminal norte en Chamartín.
Las obras se iniciaron en 1933 y quedaron paralizadas dos años más tarde tras la salida de Indalecio Prieto del Ministerio. Por entonces ya se había concluido prácticamente la excavación del túnel y se habían finalizado las obras de la estación de Nuevos Ministerios y del apeadero de Recoletos”.
De esta época, de hecho, es una imagen publicada en el periódico Mundo Gráfico del 31 de enero de 1934, en la que se ve al ya entonces ex Ministro de Obras Públicas Indalecio Prieto presentando su proyecto de “Enlaces Ferroviarios de Madrid”, afirmándose;
“Un enorme gentío se congregó en el Teatro Pardiñas para escuchar a Indalecio Prieto su conferencia acerca del alcance y de la importancia de su proyecto de enlaces ferroviarios. El ex Ministro de Obras Públicas combatió las críticas que se han hecho del proyecto, ponderó las ventajas que su realización supondría para Madrid, e hizo una calurosa defensa de los técnicos que secundaron la iniciativa ministerial”.
En la imagen, se podía ver al político republicano frente a un plano de Madrid en el que, junto a las ya existentes estaciones ferroviarias de Atocha, Norte y Delicias, se proyectaban ya los apeaderos de Recoletos, Los Ministerios, Chamartín y Fuencarral que, con el paso de las décadas, han acabado convirtiéndose todas ellas finalmente en estaciones ferroviarias.
Al igual que muchas otras obras (como los propios Nuevos Ministerios o el desconocido proyecto de la Gran Vía Circular del arquitecto Luis Sainz de los Terreros), la falta de presupuesto, la salida de sus impulsores y, especialmente, el estallido de la guerra civil española entre 1936-1939 paralizaron muchas de estas obras.
Con el final de la guerra civil española, durante los años 40, muchos de los planes y proyectos urbanísticos de Madrid que tuvieron que ser aplazados, se retoman. Y mucho antes de re-iniciar la ampliación ferroviaria, son los propios pueblos del extrarradio madrileño los que sufren y protagonizan la primera gran ampliación de la postguerra. En concreto, se impulsó el Plan General de Madrid de 1942, popularizado como Plan Bidagor (debido a su impulsor, el arquitecto Pedro Bidagor) y aprobado en 1946.
Este plan, enmarcado dentro de las nuevas coordenadas ideológicas del nuevo régimen franquista triunfante en el país, tendía a una reconfiguración de la capital del estado que, aparte de decorar la zona de la llamada “cornisa del Manzanares” con grandes edificios grandiosos, planteaba retomar los proyectos ferroviarios del norte, se dividía a la ciudad en varias zonas y, especialmente, se tendía al crecimiento y expansión de Madrid en torno a “poblados satélites”. La expansión de la capital era ya un hecho, y a lo largo de la década de los 40 y 50, por el norte y el sur, quedaron anexionados a Madrid los antiguos pueblos de Chamartín, Hortaleza, Fuencarral, Barajas, Aravaca, Canillas, Canillejas, Carabanchel, Vicálvaro, Villaverde o Vallecas. Uno de los primeros, de hecho, fue el de Chamartín de la Rosa, cuyo término municipal queda anexionado totalmente al de Madrid por el Decreto del 14 de noviembre de 1947.
Una vez reencuadrado como parte de Madrid, se procede a la modernización y ampliación de Chamartín y, definitivamente, a la ampliación ferroviaria que pasaba ya por el territorio del término municipal madrileño. Para ello, las obras se retoman en 1967-68 terminándose definitivamente el túnel de la Castellana, comúnmente denominado "túnel de la risa", y creándose el primer apeadero original de Chamartín, entonces inicialmente los andenes, que fueron ampliados en los años 70 con la construcción de la actual Estación.
Para ello, sin embargo, el ministerio y la línea ferroviaria debía previamente de pasar por encima del ultimo resto visible del antiguo municipio de Chamartín de la Rosa; su viejo cementerio, puesto que, a pesar de que sea desconocido, fue sobre él donde se alzaron las vías de la nueva línea ferroviaria. Al parecer, el viejo cementerio de Chamartín de la Rosa, que según afirman los mencionados Carlos Rodríguez y Enrique F. Rojo, dataría de en torno a 1885 suponía en la década de los 60 un serio problema. Con la anexión de Chamartín a Madrid y la ampliación de la ciudad hacia el norte, el que era un antiguo y viejo cementerio ubicado extrarradio de los núcleos urbanos, quedó de repente engullido en mitad del mar de asfalto y hormigón de una ciudad depredadora que no dejaba de crecer.
Debido a ello, a los problemas sanitarios que suscitaba un cementerio en mitad de un barrio en plena construcción, a la falta de espacio y a la falta de lógica por la desaparición del municipio independiente, a mediados de los años 60 se procedió a su demolición y cierre definitivo.
¿Cuál fue realmente el orden de las secuencias? ¿Se derribó el cementerio para construir la estación ferroviaria, o ésta se proyectó aprovechando la progresiva y planificada demolición del viejo camposanto? Parece más bien que ambos aspectos se dieron de la mano en conjunción pues, como vemos, la idea de una estación ferroviaria en la zona data de al menos los años 20 pero, sin duda alguna, la anexión del término municipal y lo innecesario del viejo cementerio ayudaron a que las líneas férreas de la nueva estación de Chamartín se asentaran definitivamente sobre los terrenos del viejo cementerio.
Las dudas asaltan, sin duda, al ver cómo a finales de los años 60, las vías férreas de la estación aun todavía en construcción aún se topaban con el grueso muro del cementerio y sus lapidas que, sin embargo, realmente estaba ya vacío cuando se termina de construir la estación. Así lo atestiguan dos anuncios publicados por el Ayuntamiento de Madrid en el ABC. El primero de ellos, fechado el 28 de octubre de 1965 ponía en conocimiento que;
“…el Ayuntamiento de Madrid procederá a la total eliminación de los restos mortales sepultados en el Cementerio de Chamartín de la Rosa, a fin de que los familiares de los inhumados puedan adoptar en el plazo de un mes las disposiciones que su derecho les permita”.
El segundo, del 23 de febrero de 1966 afirmaba;
“Sobre la total eliminación de restos inhumanos en el clausurado cementerio de Chamartín de la Rosa que, en las oficinas del Cementerio de Nuestra Señora de la Almudena, deberán formalizarse las oportunas reclamaciones de traslado”.
Por tanto, parece claro y documentado que, cuando se construye la Estación de Chamartín en 1967-68 hacía ya 3 años al menos que el cementerio estaba cerrado y sus restos mortales inhumados en la Almudena y, sin embargo, vemos cómo aun durante la construcción de la estación ferroviaria las obras quedaban interrumpidas por la presencia del cementerio y aun después de inaugurado eran visibles algunas de sus lapidas vacías, al menos como afirma María Isabel Gea Ortigas, hasta la década de los años 70.
Ello parece ser explicado poco antes del cierre del cementerio en un artículo del ABC dedicado a la construcción de la estación ferroviaria, el 26 de febrero de 1964, donde Luis de Armiñan, afirma que;
“El cementerio de Chamartín impide que los andenes continúen. Hace ya diez o doce años que no se entierra en él, pero no hay medio de que comiencen a expropiar. Supondrán que hay tiempo para hacerlo, esperan otros treinta años para que esto termine”.
Parece, pues, que fueron problemas de expropiación y legales los que atrasaron el cierre definitivo y puede que, incluso, alargaran la finalización de las obras de la estación.
En todo caso, al final, los viejos restos vacíos del cementerio de Chamartín dejaron paso a la nueva realidad urbanística del Madrid moderno, con sus nuevas y modernizadas estaciones de tren y metro, algunas de ellas, como vemos, y a pesar del desconocimiento de muchos madrileños que cada día pasan por sus andenes e isletas, construidas sobre los restos de uno de los últimos cementerios del viejo Madrid.
Fuentes;
-Hemeroteca Digital. BNE
-Hemeroteca ABC.
-Chamartín. Álbum de fotos. Carlos Rodríguez / Enrique F. Rojo.
-María Isabel Gea Ortigas. Historia del Oso y el Madroño. Antiguos cementerios de Madrid.
-Planes para Madrid.
-Pedro Bidagor Lasarte. Historia del urbanismo contemporáneo español. Revista Urbanismo COAM.
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